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Categoria: Infraestrutura e Energia

Ana Karina E. de Souza, Fabio Komatsu Falkenburger, Carolina de Souza Tuon e Luisa Andrade Costa e Silva Rodrigues

A diretoria colegiada da Anvisa (Agência Nacional de Vigilância Sanitária) aprovou em 11 de agosto, por unanimidade, a abertura de consulta pública sobre a proposta de resolução que regulamentará o novo protocolo de segurança sanitária em aeronaves e aeroportos do Brasil, com o objetivo de reforçar o combate à Covid-19. A Consulta Pública n° 894/20 ficará aberta para receber contribuições entre 26 de agosto e 9 de setembro de 2020.

O debate sobre esse tema, que já estava previsto na agenda regulatória 2017-2020, teve sua urgência acentuada com a declaração de emergência em saúde pública em âmbito global, o que levou à necessidade de aperfeiçoar os métodos de controle sanitário em portos, aeroportos e fronteiras.

Mesmo já apresentando medidas para reduzir a transmissão do coronavírus no Brasil, como a divulgação de orientações gerais para entrada no país por meio de aeroportos, a destinação de equipes de fiscalização sanitária e a manutenção de postos médicos para detectar casos suspeitos, o governo federal teve que fortalecer as medidas de saúde pública existentes e estabelecer outras.

Esse foi o objetivo da Lei n° 13.979, publicada em 6 de fevereiro de 2020 para dispor sobre as ações que as autoridades podem adotar para enfrentar a emergência sanitária. A fim de proteger a coletividade, o inciso VI do artigo 3º da lei confere também à Anvisa autorização para adotar restrição excepcional e temporária da entrada e saída do Brasil por rodovias, portos e aeroportos para enfrentamento da crise sanitária.

A Portaria Interministerial n° 1, publicada em 29 de julho com a participação da Casa Civil da Presidência da República, do Ministério de Infraestrutura, do Ministério da Justiça e do Ministério da Saúde, regulou a restrição excepcional e temporária de entrada de estrangeiros no país indicada acima por via terrestre e por transporte aquaviário, mas não impediu o ingresso de pessoas de qualquer nacionalidade por meios aéreos. Sendo assim, estrangeiros ainda podem entrar no Brasil por aeroportos, desde que atendidos os requisitos migratórios. Para as estadias de até 90 dias, também é necessário comprovar antes do embarque a aquisição de seguro-saúde com validade no Brasil para todo o tempo da viagem. Caso contrário, a entrada poderá ser impedida pela autoridade migratória, com provocação da autoridade sanitária.

A Anvisa também publicou, em 19 de maio, a Nota Técnica n° 101/20 para atualizar as medidas sanitárias a serem adotadas em aeroportos e aeronaves com recomendações de combate ao SARS-CoV-2, entre elas, limitar a capacidade da locação de ônibus para deslocamento entre os terminais, organizar a circulação de pessoas nos terminais, suspender os serviços de bordo em voos nacionais e seguir as orientações da Organização Mundial de Saúde (OMS).

Até o momento, não há regulamentação da Anvisa que confira aos fiscais sanitários de aeroportos a possibilidade de exigir condutas de passageiros, das instalações comerciais ou dos responsáveis pelos meios de transporte para controlar a disseminação da Covid-19.

A instauração da Consulta Pública n° 894/20 busca exatamente dar suporte à atuação desses fiscais e contemplar as recomendações estabelecidas pela OMS com mais eficiência, reforçando medidas de combate à pandemia, como uso de máscara, adoção de distanciamento social, higienização das mãos, entre outras.

Seguindo o que determinam a orientação técnica de vigilância epidemiológica e o Ministério da Saúde, a proposta tem por objetivo implementar as medidas sanitárias em aeroportos e aeronaves após analisar comentários e sugestões do público geral e, especialmente, dos atores diretamente impactados, como administradores de terminais aeroportuários, operadores de meios de transporte, prestadores de serviços e empresas instaladas em aeroportos.

O texto da consulta pública com a minuta proposta de resolução foi divulgado pela Anvisa e reitera todas as medidas adotadas até o momento. Elas deverão ser adotadas por todos os viajantes, terminais aeroportuários, companhias aéreas, prestadores de serviços e empresas instaladas. O texto também prevê a recusa de embarque a viajante que tenha diagnóstico ou sintomas de Covid-19.

Categoria: Tecnologia

A Lei Geral de Proteção de Dados Pessoais – LGPD (Lei nº 13.709/18), que traz regras sobre como tratar e armazenar dados pessoais, entrará em vigor nos próximos dias, assim que o projeto de lei de conversão da Medida Provisória nº 959/20 for sancionado pelo presidente da República.

A LGPD trouxe um novo sistema de regras para o tratamento de dados pessoais no Brasil e tinha vigência estabelecida para o dia 16 de agosto de 2020. Por causa da pandemia de covid-19, debates e iniciativas relacionados a um possível adiamento da LGPD ocorriam dentro do Congresso Nacional desde março de 2020. Em 29 de abril, o Executivo editou a MP 959 para operacionalizar o benefício emergencial mensal pago em razão da pandemia e prorrogar a entrada em vigor da LGPD para 3 de maio de 2021.

Em sessão extraordinária deliberativa da Câmara dos Deputados ocorrida no último dia 25 de agosto, foi aprovada a conversão em lei da MP 959, contemplando emenda que estabelecia a entrada em vigor da LGPD para o fim deste ano. Contudo, durante sessão plenária virtual ocorrida em 26 de agosto, o presidente do Senado Federal acolheu questão de ordem do regimento considerando o pré-julgamento da matéria pelo plenário anteriormente. Assim, a disposição da MP 959 que tratava da prorrogação da LGPD foi reconhecida como prejudicada e retirada do texto.

A efetiva entrada em vigor da LGPD ocorrerá após sanção ou veto do projeto de lei de conversão que alterou o texto original da MP 959, conforme art. 62, § 12, da Constituição Federal, o que deve ocorrer nos próximos dias. Os arts. 52, 53 e 54 da LGPD, que tratam das sanções administrativas, somente entrarão em vigor em 1/8/2021, na forma da Lei nº 14.010/20.

Também em 26 de agosto, o Executivo Federal editou o Decreto nº 10.474/20 aprovando a estrutura regimental e o quadro demonstrativo dos cargos em comissão e das funções de confiança da Autoridade Nacional de Proteção de Dados (ANPD). O decreto entrará em vigor na data de publicação da nomeação do diretor-presidente da ANPD no Diário Oficial da União.

Nos termos da LGPD, o diretor-presidente da ANPD e os demais membros do conselho diretor do órgão devem ser escolhidos pelo presidente da República e nomeados após a aprovação pelo Senado Federal.

O que fazer?

É importante retomar ou acelerar os projetos de adequação em curso e trabalhar com cenários de contingência, a depender do grau de maturidade dos respectivos projetos. Também será relevante acompanhar os desdobramentos da implementação da ANPD nos próximos dias, incluindo o perfil do Conselho Diretor.

A LGPD entrará em vigor sem maiores regulamentações por parte da ANPD e com chances de sequer contar com seu corpo diretivo nomeado. Apesar das sanções administrativas estarem postergadas para agosto de 2021, a entrada em vigor da lei torna suas obrigações exigíveis, inclusive permitindo a responsabilização civil dos agentes de tratamento em face dos titulares de dados pessoais. Além disso, outras sanções administrativas existentes no ordenamento jurídico, como as previstas no Código de Defesa do Consumidor ou no Marco Civil da Internet, estão em vigor e podem ser aplicadas de maneira plena quando haja conexão a violações relacionadas a dados pessoais.

Categoria: Imobiliário

Passadas quase três décadas de sua criação no ordenamento jurídico brasileiro, em 1993, os Fundos de Investimento Imobiliário (FIIs) multiplicaram-se e ganharam novos usos, formatos e características, especialmente nos últimos anos, quando seu número mais do que dobrou[1] e seu emprego como forma de captação se consolidou e segue amadurecendo.

Neste artigo, abordamos a possibilidade de os FIIs figurarem como incorporadores e loteadores dos empreendimentos imobiliários que integram seu objeto social. Usualmente, os FIIs de “tijolos”, destinados à construção de imóveis, desenvolvem seus empreendimentos de forma indireta, utilizando-se de uma sociedade de propósito específico (SPE), na qual detêm participação societária, para exercer a posição de empreendedora.

A dúvida é: haveria a possibilidade de o FII desenvolver empreendimentos imobiliários de forma direta, sem a utilização de uma SPE como veículo? Entendemos que sim, e a resposta aqui apresentada é construída segundo uma perspectiva imobiliária e registral e parte de conceitos consolidados adotados pela lei, pelas instruções normativas (IN) da Comissão de Valores Mobiliários (CVM) e pela doutrina pátria.[2]

A Lei dos FIIs e o entendimento da CVM sobre a IN 472/2008

 O primeiro ponto a ser avaliado é o fato de a lei que regulamenta os FIIs (Lei nº 8.668/93 – Lei dos FIIs) determinar a aplicação dos recursos dos FIIs em empreendimentos imobiliários.

Por “aplicação”, entretanto, não se depreende “desenvolvimento direto” dos empreendimentos imobiliários, ficando a cargo da CVM a previsão e regulamentação dessa hipótese em sua Instrução nº 472, de 31 de outubro de 2008 (IN 472). O artigo 45, §1º, dessa instrução normativa expressamente autoriza que os FIIs desenvolvam projetos de construção. Nessa hipótese, o administrador do FII deverá exercer controle efetivo e direto sobre o desenvolvimento do projeto.[4] Também é papel do administrador representar o FII de forma ampla em todos os atos necessários à consecução do objeto e da política de investimentos do FII.

O dispositivo mencionado norteia-se por um princípio orientador, refletido em diversos outros dispositivos da IN 472,[5] e visa conferir ao administrador autonomia e plenos poderes para consecução e gestão dos empreendimentos que integram o patrimônio do FII.

A lógica legal subjacente é de que o FII não é dotado de personalidade jurídica. Portanto, compete a seu administrador exercer os atributos inerentes à personalidade. Tal lógica resulta de uma discussão sobre a própria natureza jurídica do FII, ao fim da qual se sagrou vencedor, na exegese legislativa, o entendimento de que o patrimônio é titulado fiduciariamente pelo administrador do FII.

Se, por um lado, a CVM está alinhada ao entendimento de que é plenamente possível ao administrador desenvolver o empreendimento objeto do FII, a situação é incerta nos Registros de Imóveis.

O IRIB (Instituto de Registro Imobiliário do Brasil) já foi consultado sobre o tema[6] e se posicionou pela impossibilidade de os FIIs promoverem o desenvolvimento imobiliário diretamente. Alguns Registros de Imóveis alinham-se ocasionalmente a esse entendimento, alegando dois motivos: que os FIIs não detêm personalidade jurídica e que há incompatibilidade entre os objetos sociais do administrador[7] e do loteador e/ou incorporador imobiliário. Em outras palavras, alega-se que o FII não poderia ser sujeito de direito e obrigações decorrentes das incorporações e loteamentos. Mesmo que se reconhecesse a titulação pelo administrador em lugar do FII, os atos praticados pelo administrador não seriam válidos, uma vez que o objeto social do administrador do FII seria incompatível com a atividade de empreendedor imobiliário.

Entendemos que esse posicionamento pode ser revisto diante das considerações já tecidas sobre a opção do legislador de aproximar a figura dos FIIs da do negócio fiduciário. Abordaremos individualmente cada um dos pontos para esclarecer melhor os motivos pelos quais entendemos que não subsistem os óbices alegados.

Ausência de personalidade jurídica do FII e a suficiente titulação fiduciária do patrimônio do FII pelo administrador para empreender

 Uma das consequências práticas da ausência de personalidade jurídica do FII é a impossibilidade de titulação de propriedade dos seus bens imóveis de forma direta. [8]

A abstração legal da qual se parte é a de que a propriedade dos bens imóveis que integram o patrimônio do FII é detida pelo administrador do fundo, em caráter fiduciário, sob regime de afetação, que segrega o patrimônio do FII do patrimônio do administrador e destina-o a fim exclusivo.[9]

Assim, o administrador passa a concentrar, de forma segura e legítima, em seu nome, os ativos e passivos emergentes do complexo de obrigações necessários à satisfação do fim social, gozando de todos os atributos inerentes à propriedade.

Reconhecendo o administrador como proprietário fiduciário, é certo que a própria lei, nesse quesito, além de não gerar óbices à assunção da posição de empreendedor imobiliário pelo administrador, expressamente a estimula e a determina, conforme previsão contida no parágrafo primeiro do art. 45 da IN CVM 472 (mencionada acima), com o intuito de assegurar o sucesso do fundo, conferindo a segurança necessária para que os FIIs se mantenham atrativos para o investidor.

Ausência de compatibilidade entre os objetos sociais do administrador e do desenvolvedor imobiliário e ausência de vedação legal na legislação ao desenvolvimento de empreendimentos imobiliários

A possibilidade de desenvolver empreendimentos deve contar com autorização em dois níveis: legal e contratual.

Do ponto de vista legal, o art. 5º da Lei dos FIIs dispõe que os FIIs serão administrados por banco múltiplo com carteira de investimento ou com carteira de crédito imobiliário, banco de investimento, sociedade de crédito imobiliário, sociedade corretora ou sociedade distribuidora de títulos e valores mobiliários, ou outras entidades legalmente equiparadas, desde que tenham a devida autorização da CVM para o exercício de tal atividade.

A Lei de Incorporações Imobiliárias (Lei Federal nº 4.591/64), por sua vez, dispõe que se considera incorporador “a pessoa física ou jurídica, comerciante ou não, que embora não efetuando a construção, compromisse ou efetive a venda de frações ideais de terreno [...] coordenando e levando a termo a incorporação e responsabilizando-se, conforme o caso, pela entrega, a certo prazo, preço e determinadas condições, das obras concluídas”. Ele pode ser o proprietário ou promissário comprador do imóvel em que será desenvolvido o empreendimento imobiliário. Por sua vez, a Lei de Parcelamento do Solo Urbano (Lei Federal nº  6.766/79), entende que o loteador precisa ser proprietário do imóvel para tal fim, ressalvadas as hipóteses de parcelamento popular em que essa comprovação de propriedade é dispensada.

Como se extrai da análise da legislação aplicável ao desenvolvimento de empreendimentos imobiliários, não há, de fato, seja via incorporação imobiliária ou parcelamento do solo urbano, uma vedação para que o FII figure como incorporador ou loteador. Uma vez que o FII pode adquirir diretamente a propriedade do imóvel em que se pretende desenvolver o empreendimento via negócio fiduciário, no qual o administrador do FII lhe empresta a sua personalidade jurídica, estaria respeitada a exigência da Lei de Incorporações e da Lei de Parcelamento do Solo para tanto.

Além disso, não vislumbramos incompatibilidade entre o objeto social do administrador do FII e a atividade de empreendedor imobiliário. Isso porque o objeto que deve ser analisado é o previsto no regulamento do FII e na sua política de investimentos. Nesse sentido, vale destacar mais uma vez que a lei reconhece a licitude de gestão de FIIs por diversos agentes, cabendo à administradora o dever de assumir a consecução direta do empreendimento a ser desenvolvido pelo FII.

Considerações finais

 Diante do exposto, a construção legal parece-nos coerente e coesa em um mesmo sentido: o de garantir segurança aos investidores e aos adquirentes dos produtos imobiliários.

A Lei de FIIs e a IN CVM 472, ao expressamente estimularem e determinarem a consecução direta do objeto do FII pelo administrador, imputam a ele não só a faculdade, mas o dever, de praticar os atos de desenvolvimento do objeto de forma direta, garantindo maior previsibilidade de investimentos aos investidores. Os adquirentes de produtos dos FIIs, especialmente de unidades autônomas, contarão, por sua vez, com garantia legal de segregação do patrimônio – em geral ausente de outros formatos de empreendimentos – e garantia de desenvolvimento do empreendimento por entidades com expertise e reputação consolidadas, que serão submetidas a rigoroso controle por órgão regulador, o que mitiga o risco social associado ao insucesso do empreendimento.

No entanto, poucas instituições têm prestado serviços de administração de FIIs que tenham por objeto atividades que envolvam a incorporação ou o loteamento imobiliário. Além da incerteza mencionada acima com relação à possibilidade de implementar os registros aplicáveis nos Registros de Imóveis, a experiência nos mostra que o risco para os investidores e o administrador do FII atrelado à atividade, especialmente em uma estrutura que não conta com a responsabilidade limitada de obrigações conferida por estrutura que conta com SPE, tem diminuído o apetite das instituições para tal tipo de produto.[10]

Para os interlocutores que desejem explorar a possibilidade de desenvolvimento direto que se evidencia, é recomendável levar em consideração as especificidades do caso concreto e analisar os aspectos fiscais e regulatórios para ter certeza de que o formato de desenvolvimento do empreendimento imobiliário direto pelo FII é o mais adequado. É preciso avaliar também os riscos inerentes à atividade de incorporador e de loteador imobiliário que seriam assumidos diretamente pelos FIIs e não pelo veículo (SPE) no qual o FII detenha participação societária.

[1] Em março de 2015, o número de FIIs registrados na CVM era de 249, passando para 540 em março de 2020. Fonte: Boletim do Mercado Imobiliário, B3, nº 89, de 19 de março de 2020. Disponível em: http://www.b3.com.br/data/files/2B/92/A2/B0/B5991710CF51CE07AC094EA8/Boletim%2 0Mercado%20Imobiliario%20-%202020%2003.pdf.

[2] A construção histórica da natureza jurídica dos FIIs, em âmbito nacional e internacional se deu sob debate de diversas teorias, defendidas por eméritos juristas, concebendo os FIIs ora como condomínios, ora como sociedades não personificadas. A Lei nº 8.668/93, em sua literalidade, alinhou-se à chamada “teoria da propriedade fiduciária” e positivou entendimento segundo o qual os FIIs se constituem em comunhão de recursos sob propriedade fiduciária do administrador. Considerando que os Registros de Imóveis se inclinam a essa última teoria, nós a adotamos para alcançar o objetivo proposto. Tal controvérsia sobre a natureza jurídica dos fundos de investimento encontra-se atualmente ultrapassada em razão da edição da Lei nº 13.874/19, que, ao incluir o novo artigo 1.386-C no Código Civil, estabelece que “o fundo de investimento é uma comunhão de recursos, constituído sob a forma de condomínio de natureza especial, destinado à aplicação em ativos financeiros, bens e direitos de qualquer natureza.”

[3] Lei nº 8.668/93. Art. 1º Ficam instituídos Fundos de Investimento Imobiliário, sem personalidade jurídica, caracterizados pela comunhão de recursos captados por meio do Sistema de Distribuição de Valores Mobiliários, na forma da Lei nº 6.385, de 7 de dezembro de 1976, destinados a aplicação em empreendimentos imobiliários. (grifos nossos)

[4] IN CVM 472. Art. 45. A participação do fundo em empreendimentos imobiliários poderá se dar por meio da aquisição dos seguintes ativos: I – quaisquer direitos reais sobre bens imóveis; [...] § 1º Quando o investimento do FII se der em projetos de construção, caberá ao administrador, independentemente da contratação de terceiros especializados, exercer controle efetivo sobre o desenvolvimento do projeto.

[5] IN CVM 472. Art. 30. Compete ao administrador, observado o disposto no regulamento: [...] I – realizar todas as operações e praticar todos os atos que se relacionem com o objeto do fundo. e IN CVM 472. Art. 32. O administrador do fundo deve: [...] IV – celebrar os negócios jurídicos e realizar todas as operações necessárias à execução da política de investimentos do fundo, exercendo, ou diligenciando para que sejam exercidos, todos os direitos relacionados ao patrimônio e às atividades do fundo. (grifos nossos)

[6] Consulta protocolada sob o nº 9.441, de 28/08/2012.

[7] O art. 5º da Lei nº 8.668/93 dispõe que os FIIs serão administrados por banco múltiplo com carteira de investimento ou com carteira de crédito imobiliário, banco de investimento, sociedade de crédito imobiliário, sociedade corretora ou sociedade distribuidora de títulos e valores mobiliários, ou outras entidades legalmente equiparadas.

[8] Tal restrição não se aplica a outros tipos de ativos, tais como valores mobiliários.

[9] Art. 7º: “Os bens e direitos integrantes do patrimônio do Fundo de Investimento Imobiliário, em especial os bens imóveis mantidos sob a propriedade fiduciária da instituição administradora, bem como seus frutos e rendimentos, não se comunicam com o patrimônio desta [...].”

[10] Por não ter personalidade jurídica, fundos de investimento atualmente não conferem responsabilidade limitada ao investimento realizado por seus cotistas. A Lei nº 13.874/19 estabeleceu que o regulamento de fundos de investimento pode estabelecer: (a) a limitação da responsabilidade de cada investidor ao valor de suas cotas; e (b) a limitação da responsabilidade, bem como parâmetros de sua aferição, dos prestadores de serviços do fundo de investimento, perante o condomínio e entre si, ao cumprimento dos deveres particulares de cada um, sem solidariedade. Todavia, tal limitação de responsabilidade ainda está pendente de regulamentação por parte da CVM. Depois que a CVM editar normas nesse sentido, é possível que as instituições passem a ter mais conforto em administrar FIIs que tenham por objeto atividades que envolvam a incorporação ou o loteamento imobiliário, em razão da possível limitação de responsabilidade ao investidor e ao próprio administrador como prestador de serviços.

Categoria: Aviação e navegação

Pedro Henrique Jardim, André Camargo Galvão e Leandro Lopes Zuffo

O governo federal anunciou, em 13 de agosto, o encaminhamento, em caráter de urgência, do Projeto de Lei nº 4.199/20, a fim de implementar as alterações propostas no âmbito do programa BR do Mar (PL da Cabotagem). Resultado de longas discussões institucionais, o BR do Mar visa estimular a cabotagem, por meio da consolidação de alternativas logísticas, da transformação dos meios logísticos internos e da redução do déficit de infraestrutura no país, apontados como barreiras a investimentos e à estruturação de empreendimentos em território nacional.

Desde o segundo semestre de 2019, o setor marítimo, em especial o de cabotagem, aguardava o posicionamento dos ministérios da Infraestrutura e da Economia sobre o tema, os quais indicavam a possível estruturação de alterações regulatórias expressivas no setor.

Atualmente, a cabotagem no Brasil é regida, entre outras normas, pela Lei nº 9.432/97, que restringe a atuação de embarcações e empresas estrangeiras nas navegações de percurso nacional (cabotagem, navegação interior e as de apoio portuário e marítimo). No cenário atual, no qual o PL da Cabotagem ainda não é aplicável, as empresas brasileiras de navegação (EBN) encontram dificuldades específicas para afretar e, consequentemente, operar embarcações estrangeiras. Destacam-se entre elas:

• Afretamento de embarcações estrangeiras mediante autorização prévia da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) – em alguns casos não há necessidade de autorização prévia;

• Limitações específicas em relação ao número de embarcações estrangeiras que uma EBN pode afretar;

• Cumprimento das normas trabalhistas vigentes aplicáveis às embarcações de bandeira nacional, o que implica, por exemplo, a contratação de brasileiros para os cargos de comandante e chefe de máquinas, além de dois terços da tripulação da embarcação – excetuadas as situações em que a embarcação estrangeira for afretada a casco nu (em linguagem não técnica, pode-se dizer que o afretamento a casco nu ocorre quando uma embarcação é “alugada” sem comandante, tripulação e outros itens que possam ser necessários para a navegação), com suspensão de bandeira e registrada no Registro Especial Brasileiro (REB), estrutura que divide opiniões no Judiciário em relação ao regime de contratação; e

• As possibilidades restritas de utilização de recursos do Fundo da Marinha Mercante (FMM), oriundos da arrecadação do Adicional de Frete para a Renovação da Marinha Mercante (AFRMM), previstas pelas normas brasileiras.

Nesse quadro regulatório, as EBNs têm argumentado que a cabotagem não oferece tantos benefícios econômicos aos seus operadores em comparação com as navegações de longo curso e outras modalidades de transporte de mercadoria. Argumentam também que, pelas restrições do quadro legislativo vigente, os custos operacionais e de capital da cabotagem são altos quando comparados aos retornos decorrentes desses investimentos feitos.

Segundo empresários do setor, tais fatos ocorrem porque, além dos custos decorrentes da aquisição de embarcações, o setor de cabotagem também é significativamente mais caro que o de longo curso por ter a maior parte da tripulação composta por trabalhadores brasileiros (o que eleva os custos trabalhistas) e por arcar com mais tributos na utilização de bunker (combustível próprio às embarcações – o Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços (ICMS), não aplicável nas operações de longo curso.

Em agosto de 2019, o Tribunal de Contas da União (TCU) ressaltou algumas dessas ineficiências, como a variação no recolhimento do ICMS sobre o bunker, e chamou a atenção para a ausência de uniformização de procedimentos realizados por órgãos e entes públicos e de uma operacionalização simplificada do transporte multimodal (aquele que envolve dois ou mais modais de transporte). Esses aspectos eram apontados como limitações ao aproveitamento do potencial da cabotagem, que à época representava apenas cerca de 5% das operações de transporte de cargas no Brasil.

Como resposta a essa situação, a Resolução nº 70/2019 do Conselho do Programa de Parcerias e Investimentos (CPPI), publicada no segundo semestre de 2019, reconheceu que, quando devidamente implementado, o transporte aquaviário de cargas “é comparativamente mais eficiente, seguro e apresenta menores custos e impactos ambientais que o modal rodoviário ou ferroviário”. Dessa forma, o CPPI instituiu um programa de estímulo à cabotagem, denominado BR do Mar, orientado por sete diretrizes:

1. Permissão do uso de embarcações de bandeira estrangeira para compor parcela da frota da EBN;

2. Adoção de marítimos brasileiros para formação de parcela da tripulação nas embarcações de bandeira estrangeira em operação na cabotagem;

3. Redução de barreiras de entrada ao mercado de cabotagem;

4. Redução dos custos de investimento em embarcações;

5. Equalização dos custos de operação em relação aos benefícios sociais da cabotagem;

6. Reavaliação da política de intervenção da União no apoio ao desenvolvimento da marinha mercante e da indústria de construção e reparação naval e os encargos dela decorrentes; e

7. Apoio à realização de investimentos em segurança da navegação costeira pela Marinha do Brasil.

Em meio à espera pela apresentação definitiva do PL da Cabotagem, a senadora Kátia Abreu (PP-TO) apresentou o Projeto de Lei nº 3.129/20, baseado nos apontamentos feitos sobre o setor no Brasil por órgãos técnicos como o TCU, o Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade) e o CPPI. O projeto trouxe medidas esperadas no âmbito do BR do Mar, como a possibilidade de afretar embarcações estrangeiras a casco nu, independentemente do porte e do tipo de uso, e de implementar procedimentos que favoreçam o transporte multimodal, como sistema eletrônico de documentação única para a multimodalidade.

Alguns outros pontos do PL 3.129, no entanto, destoam do que era esperado no âmbito do BR do Mar, como a redução progressiva da alíquota do AFRMM e a previsão de que “os direitos reais e os ônus poderão ter foro estipulado fora do Brasil, caso no qual terá a respectiva lei de regência, sendo o registro realizado no Brasil apenas de caráter informativo”. A princípio, isso poderia reforçar as disposições relativas à concessão de embarcações marítimas como garantias já previstas pelo art. 287 do Código de Bustamante e alterar substancialmente o regramento da propriedade de embarcações. Com o PL da Cabotagem, recém-encaminhado pelo governo federal, espera-se que o PL 3.129 seja deixado de lado em favor do projeto estruturado pelos ministérios da Infraestrutura e da Economia.

Com base em declarações públicas de membros do Ministério da Economia e do Ministério da Infraestrutura, era possível nutrir diferentes expectativas em relação ao PL da Cabotagem que iam além das medidas apresentadas pelo PL 3.129. A apresentação do novo projeto de lei tornou mais concretas as medidas específicas direcionadas para custos, frotas, portos e indústria naval, que resumimos a seguir por categoria:

Custos

• As EBNs que operam na navegação de cabotagem terão benefícios tributários sobre as embarcações afretadas, com a suspensão total dos seguintes tributos federais: Imposto de Importação (II), Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI), contribuições para os Programas de Integração Social e de Formação do Patrimônio do Servidor Público (PIS/Pasep) incidentes sobre a importação de produtos estrangeiros ou serviços, Contribuição para os Programas de Integração Social e de Formação do Patrimônio do Servidor Público (PIS/Pasep) incidentes sobre a importação de produtos estrangeiros ou serviços, Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico – Combustíveis (Cide – Combustíveis) e AFRMM.

• Serão implementadas medidas para otimizar trâmites burocráticos, com o objetivo de integrar melhor a cabotagem com o transporte multimodal, e simplificar procedimentos de rotina, como os relacionados à fiscalização e à liberação de bens e produtos. Especula-se que as alterações serão feitas principalmente nos procedimentos relativos ao regime aduaneiro aplicável à cabotagem.

Frota

• A permissão para que as EBNs possam operar com embarcações estrangeiras, de propriedade ou posse de suas subsidiárias integrais estrangeiras (o que reduziria não apenas o CAPEX, mas também o OPEX dessas operações), por meio de contratos de afretamento por tempo, dentro de diferentes situações regradas pelo PL da Cabotagem.

• A alteração do art. 10 da Lei nº 9.432/97, viabilizando o afretamento de uma embarcação estrangeira por uma EBN (somente na modalidade a casco nu) sem a necessidade de obter autorização prévia da Antaq e de ter um contrato de construção em eficácia com um estaleiro brasileiro ou deter a propriedade de embarcação brasileira. A partir da vigência das alterações previstas na PL da Cabotagem, as EBNs somente poderão afretar uma única embarcação estrangeira na modalidade indicada acima. Tal limite estabelecido será progressivamente ampliado para duas embarcações estrangeiras em 2021, três em 2022 e um número ilimitado a partir de 2023, conforme proposto no PL da Cabotagem.

• A criação de um novo tipo jurídico de EBN, que poderá operar apenas por meio de investimentos em frotas, tendo como atividade o afretamento de embarcações para outras EBNs e/ou empresas de navegação estrangeira. Essa nova modalidade será denominada Empresa Brasileira de Investimentos na Navegação (EBN-i), que favorecerá novos players ou empresas menores sem embarcações próprias e, a princípio, terá os mesmos requisitos que as EBNs para sua constituição (que passarão a ser, de acordo com o PL da Cabotagem, ser pessoa jurídica constituída de acordo com o disposto nas leis brasileiras e ter sede no país).

• A previsão de que o ministro de Estado da Infraestrutura possa estabelecer em quais situações o afretamento de embarcação estrangeira poderá ser considerado de “interesse público”, competência atualmente atribuída somente à diretoria colegiada da Antaq pela Resolução Antaq nº 1/15, com base no art. 9, inc II, da Lei nº 9.432/97.

Portos

• A regulamentação da autorização para uso temporário de áreas e instalações portuárias em operações especiais de cabotagem – “aquelas consideradas regulares para o transporte de cargas em tipo, rota ou mercado ainda não existente ou consolidado” – cabendo à Antaq dispor sobre termos, prazos e condições específicas de utilização de áreas e instalações portuárias dentro da poligonal de portos públicos, ou seja, dentro do porto organizado.

• Alinhamento com outras medidas do Ministério da Infraestrutura que ofereçam incentivos para ampliação e adaptação dos portos existentes para que possam atender aos serviços de cabotagem. Portos como os de Suape e de Santos já implementaram alterações para facilitar a cabotagem entre ambos, e o Ministério da Infraestrutura arrendou cerca de 14 áreas portuárias desde o último ano. O Ministério da Infraestrutura indica ainda ter plano de realizar a licitação de outras 14 áreas portuárias e de conceder a autorização a 33 novos terminais de uso privado. Essas adaptações e ampliações da infraestrutura portuária pretendem contar com novos investimentos na infraestrutura existente de terminais públicos e privados.

Indústria naval

• Permissão para que empresas estrangeiras utilizem o FMM para viabilizar construções, manutenções e reparos de embarcações estrangeiras no Brasil, estimulando a docagem de embarcações estrangeiras no país e o desenvolvimento de estaleiros navais.

Entre as medidas esperadas com base nas declarações públicas dos membros dos ministérios e que não foram totalmente abrangidas no âmbito do PL da Cabotagem, destacamos as seguintes: (i) que o regime de trabalho dos trabalhadores marítimos no âmbito da navegação de cabotagem fosse regido de acordo com a legislação da bandeira que arvora a embarcação estrangeira afretada; e (ii) que a tributação estadual sobre bunker (ICMS) fosse solucionada, para uniformizar seu preço e, consequentemente, evitar novas negociações com os estados.

O PL da Cabotagem também estabelece os requisitos mínimos para que uma EBN se habilite no programa BR do Mar. Para outorga da habilitação, a EBN deverá cumprir os seguintes requisitos: ser uma EBN autorizada a operar no transporte de cargas por cabotagem, ter regularidade fiscal no âmbito federal e assinar um termo de compromisso com o governo federal, que a obrigará a apresentar informações relativas às diretrizes do BR do Mar e de outras disposições específicas que darão ao Ministério da Infraestrutura maior accountability sobre o setor,[1] conforme previsto no PL da Cabotagem.

As alterações normativas propostas pelo PL da Cabotagem parecem visar o incremento da navegação de cabotagem no país. A expectativa do governo é beneficiar a cadeia logística brasileira rumo à multimodalidade, à diversificação, à concorrência e à eficiência. No entanto, as impressões dos players que atuam no setor em relação aos possíveis impactos regulatórios não parecem ser uníssonas, e não seria surpresa testemunharmos intensos debates sobre o tema no Congresso, onde o projeto percorrerá um longo caminho – mesmo que possivelmente reduzido pelo caráter de urgência imposto pelo governo.

[1] O PL da Cabotagem lista que será obrigatória a apresentação de informações referentes aos seguintes aspectos: “a) expansão, modernização e otimização das suas atividades e da sua frota operante no País; b) melhora na qualidade e na eficiência do transporte por cabotagem em relação à experiência do usuário; c) aumento na oferta para o usuário do transporte por cabotagem; d) criação e manutenção de operação de transporte de cargas regular; e) valorização do emprego e qualificação da tripulação brasileira contratada; f) desenvolvimento das atividades da cadeia de valor da navegação de cabotagem nas operações realizadas no País; g) inovação e desenvolvimento científico e tecnológico que promovam o desenvolvimento econômico do transporte por cabotagem; h) segurança no transporte dos bens transportados; i) desenvolvimento sustentável; j) transparência quanto aos valores do frete; k) práticas concorrenciais saudáveis, que garantam a competitividade e a condução dos negócios de forma eticamente responsável; e l) promoção à integridade.”

Categoria: Institucional

Ministério da Economia eleva, temporariamente, o limite do valor para julgamentos de recursos em sessões não presenciais pelo CARF

Foi publicada a Portaria n° 296, de 11 de Agosto de 2020, que elevou, temporariamente, o limite de valor para R$ 8.000.000,00 (oito milhões de reais) para julgamentos de recursos em sessões não presenciais pelo Conselho Administrativo de Recursos Fiscais - CARF, enquanto vigente o estado de emergência em saúde pública decorrente do COVID-19, declarado pela Portaria nº 188, de 3 de fevereiro de 2020, do Ministério da Saúde.

ATO DO TIT PRORROGA A INTERRUPÇÃO DE PRAZO

O Tribunal de Impostos e Taxas prorrogou até 23 de Agosto 2020 a interrupção dos prazos processuais referentes a processos e expedientes físicos em trâmite no TIT e nas unidades subordinadas, bem como os prazos processuais referentes aos processos regidos pelo Decreto 54.714/2009 (que trata de dívidas de IPVA) - Ato TIT 12/2020, de 10-08-2020.

Categoria: Infraestrutura e Energia

A Agência Nacional de Energia Elétrica (Aneel) aprovou, no dia 6 de agosto, o edital do Leilão de Transmissão nº 1/2020, previsto para 17 de dezembro deste ano. É um passo importante para a retomada do ritmo de crescimento que o setor elétrico vinha experimentando antes da crise. O certame é o primeiro a ocorrer após a decisão do Ministério de Minas e Energia de postergar os leilões de energia elétrica e de transmissão, anunciada no início da pandemia de covid-19 no Brasil.

Serão negociados no leilão 11 lotes espalhados por nove estados brasileiros: Amazonas, Bahia, Ceará, Espírito Santo, Goiás, Mato Grosso do Sul, Minas Gerais, Rio Grande do Sul e São Paulo. São previstos investimentos na ordem de R$ 7,4 bilhões, além da contratação de 1.958 km de novas linhas de transmissão. Os estados do Rio Grande do Sul e de São Paulo concentram o maior número de novas instalações de transmissão. Segundo o edital, os prazos de conclusão das obras variam de 42 a 60 meses.

Dois dos lotes possuem empreendimentos de revitalização de instalações atualmente geridas pela Companhia Estadual de Geração e Transmissão de Energia Elétrica (CEEE-GT) e pela Amazonas-GT. No caso da Amazonas-GT, especificamente, os ativos serão leiloados por causa da decisão da concessionária de não renovar seu contrato de concessão.

Como de costume, poderão participar do leilão, como proponentes, desde que satisfaçam plenamente as disposições do edital e da legislação em vigor: (i) pessoas jurídicas de direito público ou privado, nacional ou estrangeira, e fundos de investimento em participações, isoladamente ou reunidos em consórcio; ou (ii) entidades de previdência complementar, reunidas em consórcio com fundos de investimento em participações e/ou outra entidade de previdência complementar, desde que o consórcio conte com a participação de uma ou mais pessoas jurídicas de direito privado que não se caracterizem como fundo de investimento em participações nem como entidade de previdência complementar.

O edital aprovado traz uma novidade: segundo o item 14.6, após a assinatura do contrato de concessão, será vedada a transferência do controle societário da concessionária antes da entrada em operação comercial das instalações concedidas, exceto nos casos em que a transferência de controle societário seja considerada uma alternativa à extinção da concessão com benefício para a adequação à prestação do serviço, nos termos do art. 4º-C da Lei nº 9.074/95.

Tal mudança representa um novo posicionamento da Aneel no sentido de atrair investidores que cumprirão por completo as obrigações de construção das linhas de transmissão. A restrição, no entanto, pode acarretar diminuição da concorrência, na medida em que muitos investidores que ganhavam lotes de transmissão em leilões valiam-se da transferência do controle societário como forma de angariar recursos para a construção das linhas de transmissão.

Foi aprovada, ainda, a possibilidade de participação da Eletrobras e suas afiliadas no leilão. O edital ainda seguirá para verificação do Tribunal de Contas da União e, caso haja alterações, para nova apreciação da Diretoria Colegiada da Aneel.